Nürburgring. Das Trucksymposium im Rahmen des Truck Grand Prix ist zweifellos eine ganz besondere Veranstaltung in Sachen Straßen-Güterverkehr. Da kommt die Politik mit der Güterkraftverkehrs-Branche zusammen, aber auch Verbände und Forschungseinrichtungen sowie Gewerkschafter konnten in Sachen Zukunft des Güterkraftverkehrs vortragen. Insgesamt eine hervorragende Zusammenstellung der Referate, in der es insbesondere um die Zukunft der Transportbranche unter den politischen Forderungen in Sachen Umweltschutz ging.

Die Zukunft sieht, das war wohl das Gesamtergebnis, nicht so rosig aus. Man will zwar täglich „just in time“ Waren und insbesondere Lebensmittel haben, stellt aber aus Gründen des Umweltschutzes so hohe Anforderungen, dass der Güterkraftverkehr der Zukunft sogar gefährdet ist.

Schwerpunktmäßig wurden, grob eingeteilt, zwei Themenbereiche behandelt:

1. Wie kann das Problem der Beschäftigung von Berufskraftfahrern gelöst werden?

2. Wie sieht die Lkw-Mobilität der Zukunft aus?

Berufskraftfahrer

Es gibt einige Ansatzpunkte, den Lkw-Fahrern das „Leben auf der Landstraße“ zu verbessern: Es sollen mehr und größere Parkplätze gebaut werden mit einer Mindestausstattung im sanitären Bereich.

Der Versicherer KRAVAG wird Betriebsgelände außerhalb der Autobahnraststätte zur Verfügung stellen, wo beteiligte Speditionen ihre Fahrzeuge in den vorgeschriebenen Ruhezeiten (vor allem an Sonn- und Feiertagen) abstellen können. Die Fahrzeuge können dort sicher abgestellt werden und die Fahrer haben einen angemessenen Komfort in Sachen sanitäre Einrichtungen und sogar Kochmöglichkeiten.

Österreich dürfte in Sachen Planung und Bau von Rastplätzen vorbildlich sein. So wurde darüber berichtet, dass zwischen Ankauf eines Geländes, der Planung und Inbetriebnahme weniger als ein Jahr vergeht. Um Platz zu sparen, parken die Lastzüge dort sogar in Reihen mit 3 Zügen hintereinander (Kolonnenparken).

Während herkömmliche Park- und Rastanlagen auf die Mischnutzung Pkw/Nutzfahrzeug hin angelegt sind, wird in Österreich ein neuer Typ erprobt, der auf Nachhaltigkeit und Service für das Lkw-Fahrpersonal ausgelegt ist. Dies schließt eine hohe Anzahl an 350 kW-Schnellladestationen ein, u.a. elektrische Anschlüsse zur Ladegutkühlung, um Kühlaggregate während der Ruhepause nicht mit Dieselaggregaten betreiben zu müssen, sowie ein Sanitärbereich mit einer ausreichenden Anzahl an Toiletten, Duschen, Fitnessgeräten, Koch- und Waschmöglichkeiten samt Sicherstellung eines insgesamt hohen Hygienestandards.

Es wurde in einem Beitrag angedeutet, das Mindest-Alter für Lkw-Fahrer zu senken und vielleicht sogar Frauen aus dem Ausland anzuwerben. Doch dann kam in der Diskussionsrunde die Frage auf, wie denn die Verständigung funktionieren soll, wenn beispielsweise Frauen (und auch Männer) aus Indien kommen?

In der europäischen Transportbranche fehlen rund 400.000 Lkw-Fahrerinnen und -fahrer, Deutschland steht hier nicht alleine. Sozialdumping durch Arbeitnehmerfreizügigkeit und missbräuchliche Vertragsgestaltungen führen zu starkem Konkurrenzdruck aus Osteuropa zu Lasten westeuropäischer Unternehmen – der Marktanteil osteuropäischer Unternehmen an der Transportleistung auf deutschen Straßen beträgt mittlerweile etwa 40 %.

Erforderlich ist, dass auch die Gewerkschaften mit den Verbänden der Transportbranche zusammenarbeiten, um gemeinsam mit der Politik wirksame Maßnahmen gegen das Sozialdumping aus Osteuropa und daraus resultierenden illegalen Wettbewerbsdruck zu entwickeln. Denn nur wenn deutsche Unternehmen den notwendigen wirtschaftlichen Spielraum gewinnen, können sie die Bedingungen für Ihr Fahrpersonal weiter verbessern.

Technologieoffenheit für die Zukunft

Aktuell ist davon auszugehen, dass Diesel-Sattelzugmaschinen noch für die nächsten 20 bis 30 Jahre einen wesentlichen Teil der Motorisierung des Langstrecken-Güterverkehrs darstellen werden, da batterie-elektrische Zugmaschinen derzeit nicht absehbar in der Lage sind, ausreichend Energie für lange Strecken im schweren Güterverkehr zur Verfügung zu stellen. Zudem ist nicht absehbar, bis wann die erforderliche Ladeinfrastruktur unterwegs in ausreichender Kapazität zur Verfügung stehen wird und erst dann kann die Phase signifikanten Mischverkehrs beginnen.

Es ist erforderlich, anstelle dirigistischer Vorgaben zu Antriebstechnologien auf Technologieoffenheit zu setzen und für die Langstrecke im schweren Güterverkehr Kompromisse zwischen altem und neuem Fahrzeugbestand zu finden.

Für gewerbliche Flotten gilt: Ressourcen schonen, Emissionen senken – aber auch wirtschaftlich bleiben und die Gesamtkosten unter Kontrolle halten! Wasserstoff- und Elektroantrieb werden mittel- bis langfristig die wichtigsten kohlendioxidarmen Antriebskonzepte sein, aber der Weg dorthin ist lang aufgrund der technologischen Herausforderungen und der mangelnden Fahrzeugverfügbarkeit. Kurzfristig werden neben herkömmlichen Diesel-Antrieben auch HVO und Bio-Gas als Brückentechnologien benötigt werden.

Die Möglichkeiten, batterie-elektrische Antriebe tatsächlich wirtschaftlich einzusetzen, hängen jedoch stets vom User Case im Einzelfall ab. Die Politik muss dies berücksichtigen und darf das Transportgewerbe nicht durch zu strenge technologische Vorgaben schwächen, denn nur starke Unternehmen können sich Transformation leisten!

Kosten werden steigen

Eine Umstellung auf andere Antriebsarten wird mit enormen Kosten verbunden sein. Technisch ist fast alles möglich – doch wer soll das bezahlen? Können die enormen Kosten auf den Endverbraucher umgelegt werden? Zurzeit werden Straßen aus Mitteln der Mineralölsteuer finanziert. Doch wie sieht es aus, wenn nur noch Strom verwendet wird? Muss der ggf. noch zusätzlich versteuert werden?

Die Wasserkrafttechnologie wird von der Politik auch mit favorisiert. Aber, gibt es genug alternative Energien, um den hohen Energieverbrauch (in der Regel für die Elektrolyse) zu decken?

Auch von E-Fuels ist schon mal die Rede, doch niemand hat sich Gedanken gemacht, wie teuer die sein werden.

Wenn man bedenkt, dass die Verkehrswende unter dem Vorwand eingeleitet wurde, CO2 zu sparen, um das Klima zu schützen, dann muss man sich auch mal mit der Materie des sog. „Klimaschutzes“ befassen. Der CO2-Anteil in der Luft beträgt 0,04 %, davon kann der Mensch 3 % durch sein Verhalten (z.B. Verbrennung von fossilen Rohstoffen (Diesel, Benzin, Kohle, Gas, …)) beeinflussen. Deutschland hat am globalen CO2-Ausstoss einen Anteil von 2 %. Es gibt zu der CO2-Problematik durchaus andere Meinungen als die derzeitige deutsche Politik sie vertritt (z.B. Prof. Dr. Fritz Vahrenholt, ehemals Umweltsenator in Hamburg).

Ein Resümee

Es gibt noch viel zu tun, bevor die Verkehrswende vollendet werden kann. Jedenfalls sind die derzeitigen Vorgaben wie Verbrennerverbot ab 2035 nicht durchführbar.

Klaus Ridder