Neues Betriebskonzept für die Ahrstrecke
14.12.:Neuer Fahrplan für RB 30 und RB 32 ab Mitte Dezember
Region. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 tritt ein neues Betriebskonzept für die Ahrstrecke in Kraft. Mit den beiden Linien RB 30 (DB Regio) und RB 32 (Trans Regio) erhält das Ahrtal nicht nur ein erweitertes Angebot, sondern auch den nächsten Schritt in Richtung klimafreundlicher Elektromobilität.
Zwei Linien für das Ahrtal
Die RB 30 verbindet Ahrbrück über Remagen mit Bonn und wird bis Sommer 2026 auf elektrische Fahrzeuge des Typs Talent 2 umgestellt. Betrieben wird die Linie von der DB Regio. Die RB 30 verkehrt ab Dezember 2025 stündlich zwischen Ahrbrück,Remagen und Bonn.
Die neu konzipierte RB 32 fährt künftig elektrisch von Ahrbrück über Remagen bis Koblenz und weiter bis Boppard. Damit erhält das Ahrtal eine weitere direkte Anbindung an die Mittelrheinachse. Betrieben wird die Linie von der Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH. Zum Einsatz kommen moderne Fahrzeuge des Typs MIREO Smart. Die RB 32 verkehrt ab Dezember 2025 stündlich zwischen Ahrbrück und Remagen, alle zwei Stunden weiter über Koblenz bis Boppard.
Die bisherige Linie RB 39 Dernau – Remagen wurde bis auf weiteres aus finanziellen Gründen bei der DB Regio abbestellt.
„Mit dieser Neuordnung wird die Region nicht nur besser angebunden, sondern auch die stark frequentierte linke Rheinstrecke entlastet“, sagt Thorsten Müller, Verbandsdirektor des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord
Zunächst einstündige Anbindung von Ahrbrück
Zum Fahrplanwechsel im Dezember fährt die RB 30 stündlich bis Ahrbrück, die RB 32 endet in Altenahr. „Hintergrund für diese vorübergehende Einschränkung ist der Neubau einer 900 Meter langen Stützwand in Heimersheim.
Für diesen zusätzlichen Hochwasserschutz der Stadt verlegt die DB das zweite Streckengleis und hat bereits denHaltepunkt Heimersheim Richtung Lohrsdorf verschoben“, erklärt Thorsten Müller.
Nach Aussage von DB InfraGO dauern die Arbeiten noch bis in den Sommer 2026. Sie lassen in dieser Zeit in diesem Abschnitt nur einen eingleisigen Betrieb zu, so dass die RB 32 vorerst nicht bis Ahrbrück weiterfahren kann. Nach Abschluss der Arbeiten in Heimersheim können beide stündlichen Züge bis Ahrbrück verkehren.
„Trotz dieser vorübergehenden Einschränkung ist das Verkehrsangebot mit Inbetriebnahme der Ahrstrecke bereits besser als vor der Flut, als eine der beiden stündlichen Linien bereits in Dernau endete“, so Müller.
Vorerst Umstieg in Remagen notwendig
Das noch fehlende zweite Gleis im Bereich Heimersheim hat auch zur Folge, dass die geplanten Fahrtzeiten der RB 32 vorübergehend angepasst werden müssen. Wegen der Gleisbelegung in Remagen ist die vorgesehene Durchbindung der RB 32 bis Boppard vorerst nicht möglich. Deswegen ist ein Umstieg in Remagen mit Bahnsteigwechsel erforderlich.
„Wir bedauern, dass das geplante Verkehrskonzept nicht zum Start der Ahrtalstrecke vollumfänglich umgesetzt werden kann“, sagt Thorsten Müller.
Detaillierter Fahrplan ab 14. Dezember 2025
Nach aktuellem Stand ist vorgesehen:
RB 30 (Bonn – Remagen – Ahrbrück):
- Abfahrt Bonn Hbf: [XX:46 Uhr] stündlich
- Ankunft Remagen: [XX:09 Uhr]
- Weiterfahrt nach Ahrbrück: [XX:18 Uhr]
- Ankunft Ahrbrück: [XX:58 Uhr]
RB 30 (Ahrbrück – Remagen – Bonn):
- Abfahrt Ahrbrück: [XX:04 Uhr] stündlich
- Ankunft Remagen: [XX:46 Uhr]
- Weiterfahrt nach Bonn: [XX:51 Uhr]
- Ankunft Bonn: [XX:13 Uhr]
RB 32 (Boppard – Koblenz – Remagen – Altenahr):
- Abfahrt Boppard: [XX:30 Uhr] alle zwei Stunden
- Abfahrt Koblenz Hbf: [XX:48 Uhr]
- Ankunft Remagen: [XX:23 Uhr]
Umstieg mit Bahnsteigwechsel
- Weiterfahrt bis Altenahr: [XX:48 Uhr] stündlich
- Ankunft Altenahr: [XX:26 Uhr]
RB 32 (Altenahr – Remagen – Koblenz – Boppard):
- Abfahrt Altenahr: [XX:36 Uhr] stündlich
- Ankunft Remagen Hbf: [XX:16 Uhr] stündlich
Umstieg mit Bahnsteigwechsel
- Abfahrt Remagen Hbf: [XX:30 Uhr] alle zwei Stunden
- Ankunft Koblenz: [XX:02 Uhr]
- Weiterfahrt bis Boppard: [XX:06 Uhr]
- Ankunft Boppard: [XX:23 Uhr]
Pressemitteilung SPNV Nord
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Symbolbild. Foto: pixabay.com
Boomerang, Sie behaupten Unsinn. Der Fahrdrahtabrieb ist ebenso messbar wie die Abgasfeinstaubemission. Und in Ihrem "Zurück in die Steinzeit"-Gerede fehlt nur noch das Klimawandelleugnen, dann ist das Stammtischniveau wieder mal perfekt.
An alle die sich hier so trefflich zanken - es gibt nicht eine einzige zuverlässige Methode zur Messung der Feinstaubbelastung. Es sind durch die Bank mathematische Berechnungen die vorgelegt werden. Und wenn man sich die Smog Belastung in anderen Ländern vor Augen führt ist diese Diskussion einfach lächerlich. Erst war es der böse Strom aus Kernenergie, jetzt ist es der böse Strom aus Kohle. Wie wär's denn mit Draisinen?
Ich möchte bei der Einordnung helfen:
Die Behauptung, Oberleitungsbetrieb verursache durch Fahrleitungsabrieb mehr Feinstaub als ein Dieselzug nach EURO-IIIB-Norm, ist fachlich falsch, weil Abgasgrenzwerte nicht auf mechanischen Abrieb anwendbar sind und es für einen solchen Vergleich keine belastbaren wissenschaftlichen Belege gibt.
HVO-Kraftstoff kann zwar bei bestehenden Dieselzügen kurzfristig die CO2-Bilanz im Lebenszyklus verbessern, ist aber weder überall sofort verfügbar noch dauerhaft kostengünstig und ersetzt insbesondere hinsichtlich Lärm-, Schadstoff- und Energieeffizienz nicht die strukturellen Vorteile der Elektrifizierung.
Ihre Behauptung ist falsch, denn Fahrdrahtabrieb emittiert bundesweit rund 400 t (bioziden) Feinstaub jährlich, vergleichbarer fahrdrahtloser Bahnbetrieb der o.g. Abgasnorm max. nur 285 t Feinstaub mit vergleichbaren Partikelgrößen. Darin sind weitere oberleitungsbezogene Feinstaubemissionen noch gar nicht berücksichtigt.
Grünstrom ist laut DB bis zum Jahr 2038 für den Bahnbetrieb nicht ausreichend verfügbar. Verschiedene Regionalbahnen und auch DB Cargo fahren aktuell bereits mit 100% HVO und daher klimafreundlicher als elektrische Züge mit anteiliger Kohlestromversorgung. Ihre Aussage zu den HVO-Potentialen ist nicht richtig. Laut HAW reichen die Potenziale semiarider Wüstenränder Nordafrikas für nachhaltigen Energiepflanzenanbau zur Deckung des gesamten europäischen Kraftstoffbedarfs mit HVO.
Der Individualverkehr immitiert Feinstaub und Co2 vor Ort., wobei ich meine, das der Co2 Anteil politisch missbraucht wird.
Unsere Kohlekraftwerke sind auf einem technischen. hohen Standart und gehören zu den modernsten der Welt. Die Elektrifizierung der Ahrstrecke ruft mal wieder die ewigen Bedenkenträger auf den Plan, sollenvsie doch mit dem Eselkarrren oder Lastenrad von Ahrbrück nach Bonn fahren. Gut, das die dieselstinkenden Züge aus dem Ahrtal weg sind. Dank an die Politiker für ihre nachhaltige und umweltfreundliche Entscheidung.
Laut DB-Auskunft ist Grünstrombetrieb erst ab 2038 (!) geplant. Bis dahin enthält der Bahnstrom 413 MW klimaschädlichen Kohlestrom, den Sie hilflos schönreden. Bahnelektrifizierungen sind aus den genannten Gründen auch nicht zukunftsweisend, sondern alternative Antriebe, die dem Ahrtal erheblich besser gestanden und weniger Steuergelder verbraucht hätten.
Die Umstellung der "alten Dieselzüge" auf HVO-Bahnkraftstoff mit 90% CO2-Reduktion wäre ab sofort möglich und das zu vergleichsweise minimalen Kosten, wobei zugleich auch die Lärm-, Geruchs- und Feinstaubemission zurückgeht.
Nebenbei emittiert Oberleitungsbetrieb allein schon durch den Fahrleitungsabrieb mehr Feinstaub als die aktuelle Abgasstufe EUR IIIB für Bahnfahrzeuge zulässt. Fazit: Nicht alles ist Gold, was glänzt.
"klimafreundliche Elektromobilität" ist eine Falschbehauptung, denn der Bahnstrommix enthält reichlich Kohlestrom aus dem vor wenigen Jahren neugebauten Bahnkraftwerk Datteln. Oberleitungsfreie Bahnen fahren derzeit mit HVO-Kraftstoff eindeutig klimafreundlicher, emittieren weniger Feinstaub, verbrauchen weniger Flächen, kommen ohne massive Baumfällungen aus und töten weniger Menschen und Tiere.